皆さんこんにちは！Kendallラボ担当・ケン太です。
3月も半ばにさしかかり、「桜の開花」「お花見」などの春らしい話題に触れる季節になりました。
そしてまた少しずつ、「ドライブ欲」が高まりつつあります。
今月中には春のお花見ドライブに備えて、愛車のオイル交換を済ませておこうと思います。
さて、今回のKendallラボは、久しぶりにオートマオイル（以下、ATF）に関するお話です。
より高い燃費性能、環境性能のクルマが求められる時代、ATFの低粘度化が進んでいますが、この流れの先にはどんな未来が待っているのでしょうか？
エンジンオイルと同様に、低粘度化が進んでいるATF
以前のKendallラボの中でもお話しましたが、最近のATFはオートマチックトランスミッション（以下、AT）の進化に伴い、省燃費を強く意識したスペックとなっており、エンジンオイル同様、低粘度化が進んでいます。
とくにメルセデスベンツでは、早くから低粘度は低粘度でも「超」が付くほどの低粘度ATFを積極的に採用してきました。
標準的なATFの動粘度が「7.0 cSt（＠100℃）」以上あるのに対し、「超」低粘度ATFの動粘度は、代表性状値で「4.5 cSt（＠100℃）」と非常に低い設定となっています。
当初、メルセデスベンツ以外の自動車メーカーでは、「さすがにこの粘度は薄すぎるのではないか？」「焼付きを起こすのではないか？」などと疑問視され、躊躇する技術者が多い中、そこはさすがメルセデス。
データと実績を積み重ね、「超」低粘度ATFを7速AT（7G-Tronic Plus）以上の多段化ATの分野で見事に定着させました。最近になってようやく他の自動車メーカーも追随し、「超」低粘度ATFを採用する車種が少しずつ増えつつあります。
アメリカのケンドルにおいても「Kendall DEXRON-ULV ATF」という製品が既に開発されています。
製品名にある「ULV」とは、「Ultra（超）」「Low Viscosity（低粘度）」の略です。現時点では、工場向けの初期充填用のみが用意されており、一般販売はまだ行われていません。
「Kendall DEXRON- ULV ATF」については、一般販売が開始されましたら、日本でもラインナップする予定にしています。
カーボンニュートラルの時代に向かって、ATFはどうなる？
では、今後もATFは更に低粘度化に向かうのでしょうか？
いいえ。それはまず考えられません。その理由の一つとして、現行の「超」低粘度ATFをさらに低粘度化させた場合、逆に燃費が悪化してしまうことが判っているためです。
さらなる低粘度化が考えにくいもう一つの理由は、脱炭素・環境問題の観点から電気自動車（EV）への移行が加速し、近い将来オートマチックトランスミッション（AT）そのものが要らなくなるという厳しい業界事情があるからです。
すでに、将来需要の減少は確実です。にもかかわらず、10年後を見据えてさらに「10速AT以上の多段化AT」を新開発しようとするミッションメーカーは、なかなか現れないのではないでしょうか。
オイルメーカーも置かれている立場は同じです。
ちなみに、世界各国で実用化しているEVの駆動系システムは、湿式クラッチ付もありますが、「E-アクスル」と呼ばれる「モーター」、「減速機」、「インバーター」の3要素から構成されるユニットが主流となっています。
減速機のギア保護、モーターの冷却などを目的とするATFに類似した油は必要とされますが、トランスミッション（AT）はありませんので、純粋なATFは必要とされなくなってしまいます。
EVへの移行が加速すると、エンジンもありませんのでエンジンオイルも必要とされません。
私たちオイル業界も15年後、20年後は一体どうなっていることやら･･･それを考えると頭が痛くなってきます。
最後は少々暗いお話となってしまいましたが、エンジンオイルやATFの情報をはじめ、業界の裏情報も可能な限りアップしていきますので、引き続きKendallラボをよろしくお願いします！